Волгодонской канал
Соединяя пять морей,
Он умирает здесь...
И даже
Немного жаль, что кончен
Путь...
И дальше только
Дон...
И мне пора прощаться
С ним...
Но это всё
Не столь уж
Важно...
Коль я к истории
Его
Теперь стал
Приобщён!..
12.07.2021.
31 мая 1952 года открылся Волго-Донской судоходный канал. В 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по новой водной магистрали началось движение судов: по каналу прошёл первый теплоход ?Иосиф Сталин?, открывший навигацию. Волгоград и Волгодонск стали портами пяти морей.
Общая протяжённость канала составила 101 км, из которых 45 км проходит по водохранилищам – Варваровскому, Береславскому и Карповскому. Глубина канала — 3,5 метра. Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны преодолеть 15 шлюзов и Цимлянское водохранилище.
Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. Проходят за это время до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 7 тыс. тонн. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн тонн грузов в год.
Это как бы основная статистика о гидротехническом сооружении, которому исполнилось 69 лет. А теперь — немного истории.
Людей всегда привлекало место наибольшего сближения двух великих рек – Волги и Дона. Еще в VII веке до нашей эры скифы, населявшие плодородные степи севернее Черного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел.
О соединении Волги и Дона мечтали персидский царь Дарий I и Александр Македонский.
Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел ?волоком? на Волгу и спустился со свой дружиной к берегам Каспия. Тем же ?волоком? пользовались генуэзские и венецианские купцы.
В 1563 году турецкий султан Сулейман, а затем его сын Селим II решили в донских степях копать ?турецкий канал?. Затея оказалась неудачной.
Первая серьезная попытка создания канала была предпринята на рубеже XVII-XVIII столетий при Петре I. В 1696 году войска Петра I освободили Азов от турок. При этом важную роль сыграл Волго-Донской водораздел, через который были переправлены с Волги на Дон лес для строительства военного флота и 20 тысяч войск.
В этом же году Петр решил соорудить канал между Волгой и Доном, рассматривая эту задачу значительно шире, чем просто соединение рек. Был составлен план канала между Камышенкой и Иловлей, к работе приступили землекопы. Но в 1701 году началась война со Швецией, и Петре I был вынужден приостановить строительство.
Пройдут столетия, в государстве Российском будут меняться вожди и режимы, но неизменной останется мечта о соединении Волги и Дона. Более 30 проектов будут найдены и изучены позднее.
В мае 1918 года на заседании Совета народных комиссаров РСФСР рассматривался вопрос о сооружении Волго-Донского канала. Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили отложить работы. Но только почти через 10 лет, в феврале 1927 года, утвержден комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Григория Кржижановского.
Воплотить в жизнь амбициозную задумку удастся только Иосифу Сталину, который не скромничал в выборе средств для строительства канала и щедро ?удобрил? донские солончаки костями заключенных ?каналоармейцев?.
В 1940 году составление проектного задания по Волго-Донскому пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавших к этому времени проекты Беломоро-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений. Развернувшиеся проектные работы прервала Великая Отечественная война, они возобновились лишь в 1944 году.
Окончательный проект строительства Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) был утвержден 27 января 1948 года. Его автором стал коллектив Гидропроекта под руководством Сергея Жука.
Проект состоял из связанных между собой трех самостоятельных частей: судоходного канала, гидроузла и оросительной системы.
После изыскательских работ и проверки трассы в 1948 году началось грандиозное строительство канала от Волги до Дона. 25 марта 1949-го на стройплощадке был вынут первый ковш земли. И с этого времени 40 долгих месяцев ни на один день, ни на один час не смолкал гул моторов. Режим работы на стройке был круглосуточный.
На строительстве канала, который коротко называли Волго-Дон, впервые опробовали новейшую технику. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов отечественного производства: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скрепера, бульдозеры, автосамосвалы.
?Чудо-экскаватором? называли шагающий экскаватор ?ЭШ – 14/65?. Длина его стрелы составляла 65 метров, ковш забирал сразу 14 кубометров грунта (почти 2 вагона), доставал его с глубины 40 метров, поднимал на высоту 40 метров и переносил на 100 метров. Машина весила 1200 тонн.
Экскаватор впервые был применен на строительстве Волго-Дона. Чтобы доставить его на строительство в разобранном виде, понадобилось 180 железнодорожных платформ. Чтобы подвести к месту работы, построили железнодорожную ветку. Там монтажники собирали его 6 месяцев.
С 1950 года строительством Цимлянского гидроузла руководил полковник Василий Арсентьевич Барабанов – личность легендарная. Его должность называлась ?Начальник управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала МВД СССР?. Василия Арсентьевича направляли туда, где не способны были справиться другие.
До Волго-Дона он работал на Печоре, на Дальнем Востоке. Вся страна зачитывалась в то время романом Василия Ажаева ?Далеко от Москвы?. Прообразом главного героя Батманова послужил Барабанов.
Строительство Волго-Донского водного пути было возложено на Главное Управление лагерей гидротехнического строительства, созданное в 1947 году. Общее число только заключенных, работавших на строительстве Волго-Донского канала, составило 20680 человек. Основная часть спецконтингента трудилась вместе с вольнонаемными рабочими, которых было якобы около 700 тысяч, а также военнопленные немцы. На тяжелых участках – ручная выемка грунта, дробление камня, вкалывали только заключенные.
Уже в I квартале 1950 года в связи с увеличением количества строящихся объектов стал ощущаться дефицит специалистов. Поэтому там, где не хватало работников, ставились заключенные с определенным должностным окладом. Должности были различными – от истопника до инженера. Заключенные работали на тех должностях, на которых трудились еще на свободе. Они неплохо справлялись со своими обязанностями.
В состав Волго-Донского комплекса сооружений, помимо канала, входил и проект Цимлянского гидроузла (ЦГУ), который на тот момент из 96 возведенных гидротехнических сооружений в стране был самым крупным.
По проекту Сергея Жука необходимо было построить плотину для подъема уровня Дона и сделать его судоходным на всем протяжении пути. Для этого нужно было изменить движение реки, перекрыть старое русло Дона, заставить могучий Дон направить свои воды в другое русло, которое ему укажет человек, и тогда он, разлившись в подготовленном котловане, образует водохранилище.
Дном будущего водохранилища послужила территория станицы Цимлянской (отсюда его и название), так как она находилась в низине. Поэтому для котлована водохранилища не было вывезено ни одного кубометра земли. Дон должен был разлиться в естественной впадине.
В состав Цимлянского гидроузла входят: земляная плотина – 13,5 км; бетонная водосливная плотина – 496 м; 2 судоходных шлюза – №14 и №15; судоходный канал между шлюзами – 6,5 км; гидроэлектростанция с рыбоподъемником; головное водозаборное сооружение Донского магистрального оросительного канала; железная дорога; автодорога; 2 моста; порт и лесобаза; эксплуатационные поселки.
Открытие Волго-Донского судоходного канала. На трассе теплоход ?Иосиф Сталин?. Фото: Волгодонский эколого-исторический музей
Цимлянская плотина, протянувшаяся на 13 километров, поглотила 35 миллиардов кубических метров песка и вошла в книгу рекордов Гиннеса, как первая в мире плотина, построенная на песчаном грунте. Она намывалась 28 мощными земснарядами. 6 июня 1952 года Цимлянская гидроэлектростанция дала первый промышленный ток.
Из зоны затопления водами будущего Цимлянского водохранилища перевезли на новые места колхозные дворы, убрали железные дороги, различные мосты, пересадили кусты винограда, вырубили деревья, переселили 164 населенных пункта.
Кстати, площадь зеркала Цимлянского моря – 2700 кв. км. Длина водохранилища – 280 км., ширина – 30 км., средняя глубина по проекту — 9 метров.
Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44,5 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер – 145;18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне.
На весь путь уходит около 10-12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 метра. Часть воды используется для орошения полей.
Как уже сказано, 27 июля 1952 года сооружение было торжественно открыто, позже ему ему присвоено имя Владимира
Он умирает здесь...
И даже
Немного жаль, что кончен
Путь...
И дальше только
Дон...
И мне пора прощаться
С ним...
Но это всё
Не столь уж
Важно...
Коль я к истории
Его
Теперь стал
Приобщён!..
12.07.2021.
31 мая 1952 года открылся Волго-Донской судоходный канал. В 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по новой водной магистрали началось движение судов: по каналу прошёл первый теплоход ?Иосиф Сталин?, открывший навигацию. Волгоград и Волгодонск стали портами пяти морей.
Общая протяжённость канала составила 101 км, из которых 45 км проходит по водохранилищам – Варваровскому, Береславскому и Карповскому. Глубина канала — 3,5 метра. Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны преодолеть 15 шлюзов и Цимлянское водохранилище.
Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. Проходят за это время до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 7 тыс. тонн. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн тонн грузов в год.
Это как бы основная статистика о гидротехническом сооружении, которому исполнилось 69 лет. А теперь — немного истории.
Людей всегда привлекало место наибольшего сближения двух великих рек – Волги и Дона. Еще в VII веке до нашей эры скифы, населявшие плодородные степи севернее Черного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел.
О соединении Волги и Дона мечтали персидский царь Дарий I и Александр Македонский.
Тысячу лет назад киевский князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел ?волоком? на Волгу и спустился со свой дружиной к берегам Каспия. Тем же ?волоком? пользовались генуэзские и венецианские купцы.
В 1563 году турецкий султан Сулейман, а затем его сын Селим II решили в донских степях копать ?турецкий канал?. Затея оказалась неудачной.
Первая серьезная попытка создания канала была предпринята на рубеже XVII-XVIII столетий при Петре I. В 1696 году войска Петра I освободили Азов от турок. При этом важную роль сыграл Волго-Донской водораздел, через который были переправлены с Волги на Дон лес для строительства военного флота и 20 тысяч войск.
В этом же году Петр решил соорудить канал между Волгой и Доном, рассматривая эту задачу значительно шире, чем просто соединение рек. Был составлен план канала между Камышенкой и Иловлей, к работе приступили землекопы. Но в 1701 году началась война со Швецией, и Петре I был вынужден приостановить строительство.
Пройдут столетия, в государстве Российском будут меняться вожди и режимы, но неизменной останется мечта о соединении Волги и Дона. Более 30 проектов будут найдены и изучены позднее.
В мае 1918 года на заседании Совета народных комиссаров РСФСР рассматривался вопрос о сооружении Волго-Донского канала. Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили отложить работы. Но только почти через 10 лет, в феврале 1927 года, утвержден комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Григория Кржижановского.
Воплотить в жизнь амбициозную задумку удастся только Иосифу Сталину, который не скромничал в выборе средств для строительства канала и щедро ?удобрил? донские солончаки костями заключенных ?каналоармейцев?.
В 1940 году составление проектного задания по Волго-Донскому пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавших к этому времени проекты Беломоро-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений. Развернувшиеся проектные работы прервала Великая Отечественная война, они возобновились лишь в 1944 году.
Окончательный проект строительства Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) был утвержден 27 января 1948 года. Его автором стал коллектив Гидропроекта под руководством Сергея Жука.
Проект состоял из связанных между собой трех самостоятельных частей: судоходного канала, гидроузла и оросительной системы.
После изыскательских работ и проверки трассы в 1948 году началось грандиозное строительство канала от Волги до Дона. 25 марта 1949-го на стройплощадке был вынут первый ковш земли. И с этого времени 40 долгих месяцев ни на один день, ни на один час не смолкал гул моторов. Режим работы на стройке был круглосуточный.
На строительстве канала, который коротко называли Волго-Дон, впервые опробовали новейшую технику. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов отечественного производства: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скрепера, бульдозеры, автосамосвалы.
?Чудо-экскаватором? называли шагающий экскаватор ?ЭШ – 14/65?. Длина его стрелы составляла 65 метров, ковш забирал сразу 14 кубометров грунта (почти 2 вагона), доставал его с глубины 40 метров, поднимал на высоту 40 метров и переносил на 100 метров. Машина весила 1200 тонн.
Экскаватор впервые был применен на строительстве Волго-Дона. Чтобы доставить его на строительство в разобранном виде, понадобилось 180 железнодорожных платформ. Чтобы подвести к месту работы, построили железнодорожную ветку. Там монтажники собирали его 6 месяцев.
С 1950 года строительством Цимлянского гидроузла руководил полковник Василий Арсентьевич Барабанов – личность легендарная. Его должность называлась ?Начальник управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала МВД СССР?. Василия Арсентьевича направляли туда, где не способны были справиться другие.
До Волго-Дона он работал на Печоре, на Дальнем Востоке. Вся страна зачитывалась в то время романом Василия Ажаева ?Далеко от Москвы?. Прообразом главного героя Батманова послужил Барабанов.
Строительство Волго-Донского водного пути было возложено на Главное Управление лагерей гидротехнического строительства, созданное в 1947 году. Общее число только заключенных, работавших на строительстве Волго-Донского канала, составило 20680 человек. Основная часть спецконтингента трудилась вместе с вольнонаемными рабочими, которых было якобы около 700 тысяч, а также военнопленные немцы. На тяжелых участках – ручная выемка грунта, дробление камня, вкалывали только заключенные.
Уже в I квартале 1950 года в связи с увеличением количества строящихся объектов стал ощущаться дефицит специалистов. Поэтому там, где не хватало работников, ставились заключенные с определенным должностным окладом. Должности были различными – от истопника до инженера. Заключенные работали на тех должностях, на которых трудились еще на свободе. Они неплохо справлялись со своими обязанностями.
В состав Волго-Донского комплекса сооружений, помимо канала, входил и проект Цимлянского гидроузла (ЦГУ), который на тот момент из 96 возведенных гидротехнических сооружений в стране был самым крупным.
По проекту Сергея Жука необходимо было построить плотину для подъема уровня Дона и сделать его судоходным на всем протяжении пути. Для этого нужно было изменить движение реки, перекрыть старое русло Дона, заставить могучий Дон направить свои воды в другое русло, которое ему укажет человек, и тогда он, разлившись в подготовленном котловане, образует водохранилище.
Дном будущего водохранилища послужила территория станицы Цимлянской (отсюда его и название), так как она находилась в низине. Поэтому для котлована водохранилища не было вывезено ни одного кубометра земли. Дон должен был разлиться в естественной впадине.
В состав Цимлянского гидроузла входят: земляная плотина – 13,5 км; бетонная водосливная плотина – 496 м; 2 судоходных шлюза – №14 и №15; судоходный канал между шлюзами – 6,5 км; гидроэлектростанция с рыбоподъемником; головное водозаборное сооружение Донского магистрального оросительного канала; железная дорога; автодорога; 2 моста; порт и лесобаза; эксплуатационные поселки.
Открытие Волго-Донского судоходного канала. На трассе теплоход ?Иосиф Сталин?. Фото: Волгодонский эколого-исторический музей
Цимлянская плотина, протянувшаяся на 13 километров, поглотила 35 миллиардов кубических метров песка и вошла в книгу рекордов Гиннеса, как первая в мире плотина, построенная на песчаном грунте. Она намывалась 28 мощными земснарядами. 6 июня 1952 года Цимлянская гидроэлектростанция дала первый промышленный ток.
Из зоны затопления водами будущего Цимлянского водохранилища перевезли на новые места колхозные дворы, убрали железные дороги, различные мосты, пересадили кусты винограда, вырубили деревья, переселили 164 населенных пункта.
Кстати, площадь зеркала Цимлянского моря – 2700 кв. км. Длина водохранилища – 280 км., ширина – 30 км., средняя глубина по проекту — 9 метров.
Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44,5 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер – 145;18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне.
На весь путь уходит около 10-12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 метра. Часть воды используется для орошения полей.
Как уже сказано, 27 июля 1952 года сооружение было торжественно открыто, позже ему ему присвоено имя Владимира
Метки:
